gregz3coupè
04-05-2011, 23:30
ciao ragazzi...che dire volevo solo dedicare 2 frasi ad una categoria dei rally...anzi ad una (mitica) categoria!!!,,,ad una categoria che ha fatto la storia con delle vetture portate al massimo delle loro potenzialita' anzi anche oltre....una categoria che emozionava solo a vederla in tv....diciamolo quello era il vero rally e come avete gia' capito sto parlando del "GRUPPO B"......purtroppo siccome questo gruppo ha provocato molte vittime anche fra il pubblico è nato il 1982 ed è stato rimosso ne 1986 dopo la morte del pilota henri toivonen e del suo copilota sergio cresto.....cmq è giusto ricordare il tutto sia per il fantastico spettacolo che per le vittime....un grazie!!!
ciao ragazzi...che dire volevo solo dedicare 2 frasi ad una categoria dei rally...anzi ad una (mitica) categoria!!!,,,ad una categoria che ha fatto la storia con delle vetture portate al massimo delle loro potenzialita' anzi anche oltre....una categoria che emozionava solo a vederla in tv....diciamolo quello era il vero rally e come avete gia' capito sto parlando del "GRUPPO B"......purtroppo siccome questo gruppo ha provocato molte vittime anche fra il pubblico è nato il 1982 ed è stato rimosso ne 1986 dopo la morte del pilota henri toivonen e del suo copilota sergio cresto.....cmq è giusto ricordare il tutto sia per il fantastico spettacolo che per le vittime....un grazie!!!
:ok:
rossolancia
06-05-2011, 16:23
SEcondo me erano a livello delle odierne auto elaborate per gare come la Parigi-Dakar, non erano pericolose in sè, ma forse all'epoca i piloti non avevano avuto tempo di prenderne le misure. Con delle modifiche al serbatoio e all'alimentazione della benzina (interruttore inerziale) magari molti sarebbero ancora qui... ma vedere queste auto che ballano e scodinzolano sulle piste sterrate non mi danno l'impressione di "mostri inguidabili", anzi. Incidenti gravi ce ne son sempre stati e sempre ce ne saranno, se si vuole il rischio zero allora è meglio la plystation: l'obiettivo è quello di fornire la massima sicurezza possibile, compatibilmente con le auto e con i tracciati, forse all'epoca si sottovalutarono le une e gli altri.
Peccato per i piloti innanzitutto, e per il gruppo B.
Io sono innamorato di queste auto, forse per la mia età:o ho appena comprato un modellino della 205 T16 EVO, tanto per fare un esempio... ma queste auto girano ancora, magari in qualche rievocazione? Sarebbe bello rivederle...:p
batmobile
06-05-2011, 21:41
Io sono innamorato di queste auto, forse per la mia età:o ho appena comprato un modellino della 205 T16 EVO, tanto per fare un esempio... ma queste auto girano ancora, magari in qualche rievocazione? Sarebbe bello rivederle...:p
Al rally a cui ho parteciparo venerdì scorso c'erano pure delle 037...
riccardo
06-05-2011, 22:10
Signori, ho assistito ad una manifestazione dove era presente un delta S4...Raikkonen, al rally della Lanterna dell'anno scorso sembrava mia moglie sull'Aygo con il cambio automatico (non fate battutaccie perchè la posseggo veramente...).
LA rally car moderne penso siano molto simile all'era post gruppo B come Delta Intagrale, Celica etc. I gruppi B non hanno rivali!
Tanto per darvi una idea, in una intervista all'ing. Lombardi si diceva che a Silverstone un S4 poteva piazzarsi a metà di uno schieramento di F1:confused::confused::confused:...fatevi due conti e godetevi questi video:
http://www.youtube.com/watch?v=-Y-iRifVkJc&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=mBMFKOBKQjA
Ciao:ok:
riccardo
06-05-2011, 23:35
Al lanterna 2010, ho presenziato ad una prova spettacolo tra Biasion, Kankunen, Longhi, Tabaton etc...per poi vedere le attuali wrc (cercate trofeo bettega Genova 2010 su youtube).
Beh...Aghini (il vincitore) ha girato a pochissimi secondi da Raikkonen e le altre Wrc...ma nulla a che vedere con lo spettacolo...le vecchie deltone erano sempre di traverso e spettacolari da vedere....auto di 20 anni fa che giravano a pochissimi secondi da wrc attuali...:p:p:p
http://www.youtube.com/watch?v=vUpKxjO_j-c
rossolancia
07-05-2011, 11:11
io non sto dicendo che erano inguidabili...ma erano piu emozionanti di ora:renault 5 maxi turbo(1528cc-350cv-trazione posteriore).....peugeor 205 t16 1775cc -350cv e successivamente portata a 560cv...qst sono 2 delle tante....e stiamo parlando di auto che pesano meno di 900kg...dico solo che una volta era il vero rally......e non cambio idea...:D
Non volevo intendere che tu lo pensassi... ma molti lo pensano ancor oggi: prova a leggere tutti i commenti sui video di youtube sull'incidente di toivonen... Cambiarono i regolamenti e le gruppo B sparirono dalla scena, molti legano questo cambiamento alla loro "pericolosità".
PEr me i veri rally sono ancora più indietro, negli anni '60 e '70 quando ancora un semplice privato poteva partecipare con costi abbordabili, con la macchina di "famiglia". Già solo all fine dei '70 la cosa era diventata improponibile.
I tempi delle gr.B sono alla portata (anche grazie agli pneumatici di oggi) di una Clio R3 attuale, quello che cambia è il modo di ottenerli, oggi con l'efficacia totale di assetto e gomme, allora con la potenza esplosiva tutta on-off che solo a fatica si riusciva a mettere a terra, la 205T16 era più guidabile, la Delta S4 la guidava Henri Toivonen, gli altri, compreso Miki Biasion e Markku Alen venivano portati a spasso da lei.
I presunti risultati in pista (si continua a parlare di un giro all'Estoril con un tempo paragonabile alla pole di Senna: è una bufala) alludono a quello che avrebbe potuto fare la meccanica della S4 su una macchina da pista e soprattutto con un finale lungo, non con quello rallistico che se va bene farà 160kmh.
Oltre al rischio continuo del fuoco era anche la struttura ad essere troppo debole per proteggere i piloti, essendo pochi tubi e molto kevlar, erano intrinsecamente rischiose e non c'è nessun paragone possibile con le auto di oggi, che vanno immensamente più forte, specie in curva, e cominciano a dare problemi di rigidezza, scaricando, in caso di urto, enormi decelerazioni sul fisico dei piloti.
Contrariamente a quanto molti inesperti pensano, cronometro alla mano le auto di oggi vanno tutte assai di più, in un modo che chi va a vedere solo le prove spettacolo o le inversioni non può apprezzare: nel veloce e soprattutto a starci dentro manca il respiro, altro che Aygo.
Quanto al passaggio dal gruppo B al gruppo A ed alla Delta 4WD e poi integrale, vi riporto un estratto di quello che ho scritto su RallyEmotion lo scorso anno
Gli antichi greci lo sapevano bene: quando l’uomo si macchia di Hybris, superbia, prima o poi lo raggiunge la Nemesis, la punizione degli dei. E la punizione per aver messo su strada i mostri da oltre 500 cavalli, le gr. B, fu davvero tremenda in quel 1986, e colpì sia il pubblico, a Lagoa Azul in Portogallo, sia l’equipaggio che più di altri stava dimostrando di saper dominare “la bestia”, quella Delta S4 che delle gr. B era la più innovativa: Henri Toivonen e Sergio Cresto nel maggio corso che già ci aveva tolto Attilio Bettega appena un anno prima. Claudio Bortoletto, storico Direttore Sportivo del Jolly Club, la più famosa e vincente Scuderia privata italiana, era in prima linea anche quel giorno, e racconta: Il giorno della morte di Toivonen e Cresto, il 2 maggio 1986, ero in macchina con Cesare Fiorio a Corte e venivamo dal luogo dell’incidente sul Col d'Ominanda. Fiorio, come sempre molto acuto e attento, mi disse “Dobbiamo andare ad Ajaccio per parlare con Jean Marie Balestre - allora presidente FISA - e dobbiamo fare qualcosa per far cambiare queste macchine perché sono molto pericolose”. “E' vero, ma con che macchina?”, commento io. “Guarda, proviamo a fare una Delta, tanto ce l’abbiamo.” ribatte Fiorio. La catena di montaggio nel frattempo era stata chiusa perché l’auto era andata fuori produzione e non aveva le quattro ruote motrici. Fiorio aggiunse: “Si potrebbero mettere le 4 ruote motrici sulla Delta” e in questo viaggio da Corte ad Ajaccio è nata l'idea della Delta 4WD gr.A. Nel frattempo una telefonata a Torino, all'Ingegner Limone e da lì, in soli 7 mesi è stata fatta la Delta, che ha debuttato e dominato a Montecarlo nel 1987. Auto dall’aspetto normale, le gr. A, con una carrozzeria in acciaio, e non più un telaio tubolare ricoperto in compositi, un motore di serie preparato, e non più lo stato dell’arte della tecnologia con potenze esoteriche. Auto che già esistevano e facevano il loro onesto lavoro di seconda fila. Nel 1986 Volkswagen Golf, vincitrice con Kenneth Eriksson del titolo loro riservato, Audi 80 Quattro e Coupè Quattro, Mazda Familia, Renault 11 era quanto passava il convento: lo spettacolo sacrificato alla sicurezza? E invece stava per iniziare un’era gloriosa, con importanti riflessi anche sul mercato. La fine del Campionato Mondiale 1986, poi, aggiunse ai lutti strascichi giudiziari, decisioni opinabili e l’amaro annullamento del Rally di Sanremo, con la corona iridata che lasciava la testa di Markku Alen per non più tornarci, trasferendosi su quella di Juha Kankkunen, dove tornerà altre tre volte. Ma poiché Cesare Fiorio si nasce e non si diventa, corona e Juha al Montecarlo 1987 in livrea Martini Lancia daranno man forte a Miki Biasion, Markku Alen e Bruno Saby. Audi, orfana dell’incredibile Sport Quattro S1, si affidava alla 200 Quattro, una berlina di rappresentanza dipinta in bianco e giallo HB che metteva a dura prova la classe di Walter Rohrl e Hannu Mikkola e solo al Safari riuscirà a sfruttare stazza e robustezza con un’eccellente doppietta. BMW portava nei rally in suo gioiello da Turismo in pista, la M3 E30, che ben condotta da Bernard Beguin lascerà il segno sulle 10.000 curve del Tour de Corse. Ford, che con la RS200 gr.B aveva collezionato più incidenti che successi, inizia la stagione con la deludente Sierra XR4x4, una berlinona a due porte con tanta trazione e poco motore, per Stig Blomqvist e Kalle Grundel, ma già dal Portogallo appare la versione RS Cosworth, con meno trazione ma un motore infinito. E chi già da tempo investiva sul gr.A e coltivava ragionevoli speranze? La Mazda, del già iridato Timo Salonen e di Ingvar Carlsson, riuscirà a piazzarsi davanti a tutti solo in Svezia, e la Volkswagen del Campione in carica Kenneth Eriksson centrerà il podio basso in Portogallo, mentre Erwin Weber sarà terzo in Argentina. Ma a parte queste lodevoli eccezioni, Montecarlo, Argentina e Sanremo, con Miki Biasion, Portogallo e 1000 Laghi, con Markku Alen, Olympus e RAC con Juha Kankkunen che si confermerà Campione del Mondo Piloti, vedono una Lancia Delta HF 4WD sul gradino più alto del podio, e spesso non da sola. Il Campionato Costruttori è cosa fatta, ed è solo l’inizio. Nel 1988 la superiorità Lancia sarà disarmante, 10 centri su 11, solo la Corsica sarà della Ford di Didier Auriol, ambulanziere di Montpellier. Racconta Bortoletto: Auriol era uno dei piloti più veloci in assoluto, anche se non tanto fortunato. Venne preso per sottrarlo alla concorrenza, ma non ci credevano veramente, quindi non lo consideravano molto. Era mal visto perché caratterialmente era un po’ difficile. Biasion e Kankkunen lo osteggiavano un po' e faceva fatica a trovare il suo spazio nella squadra ufficiale. La Lancia era Biasion-dipendente e la macchina doveva andare bene a tutti come la voleva Biasion. Un giorno prendo l'ingegner Lombardi e gli dico : "Ma se vuole queste 4 molle verdi, mettetegliele! Se avete problemi datelo a noi (Jolly), ma libero nelle scelte tecniche." Io avevo un bel rapporto con lui, perché a differenza degli altri gli parlavo, lo ascoltavo. Da quel momento è cambiato completamente sia a livello personale che nei risultati. E' stata una grande soddisfazione. Ma nell’88 per tutti le briciole: Lancia e Biasion campioni e Miki primo italiano a vincere quel Safari che era sempre sfuggito a Sandro Munari. Biasion è una creatura del Jolly. E' arrivato da noi come un bravo pilota ma parlando la stessa lingua - io, lui e Siviero siamo tutti veneti - abbiamo formato un trio imbattibile. Infatti, appena è diventato vincente se lo è preso la squadra ufficiale Martini! Nel 1989 la Delta riceve parafanghi più larghi per ospitare sospensioni più evolute e da Sanremo le 16 valvole e un’estemporanea livrea rossa, ed è il bis: Costruttori con un bel 7 su 10 e Piloti e Safari con Biasion. Una grossa berlina a 4 ruote motrici e sterzanti, la Mitsubishi Galant di Ericsson, vince in Finlandia, ma appare la vera rivale, la Toyota Celica 4WD che vince in Australia e si presenta combattiva per il 1990 dove sarà seconda nel Costruttori ma porterà Carlos Sainz, colto e cosmopolita madrileno, al Titolo Piloti e, primo latino, a vincere il 1000 Laghi. Il 1991 riporta a Torino entrambi i Titoli, col ritorno di Juha Kankkunen e la Toyota a inseguire con la Celica che diventa GT-Four ed il solito Sainz. Ma qual era il segreto della Delta? Facile da guidare, con un team straordinario, un'assistenza eccezionale. All'epoca le assistenze erano libere, non come oggi che è tutto vietato: a inizio e fine prova c'era un service e in più c'erano gli elicotteri con a bordo i meccanici migliori che seguivano la macchina in prova in modo che se si verificava qualche problema si poteva intervenire sul posto. A volte siamo atterrati anche in prova per fare degli interventi sulle vetture. Era concepita in modo geniale: tutto studiato su misura. Un contributo al nostro grande successo, che ovviamente non è mai stato divulgato all'epoca, veniva anche da questa strategia di lavoro e dagli addestramenti e dalle prove che i meccanici facevano pre-gara in officina. Tante simulazioni con il motore e gli ingranaggi caldi, come un'assistenza in gara, e con il cronometro. Da qui si è alimentato l'alone mitico attorno al team, ritenuto capace di mettere una pezza dappertutto, di riuscire a fare qualsiasi cosa. La macchina era perfetta perché veniva evoluta gara dopo gara grazie al contributo di tutti coloro che la vivevano direttamente. Poi si facevano tanti test - all'epoca c'era molta disponibilità economica - e i piloti dei vari team satelliti andavano a girare con la macchina su circuiti locali per verificare le durate dei singoli pezzi e i punti di rottura. Il 1992 sarà il canto del cigno della Delta, 8 centri su 10 nel Costruttori e seconda e terza nel Piloti con Kankkunen e Auriol, che firma anche il 1000 Laghi, davanti a Biasion che ha scelto la Ford Sierra “Cossie” 4x4.Al Montecarlo 1993 manca qualcosa: quei colori Martini Racing che si era abituati a vedere ovunque, soprattutto sul podio e per 6 anni di fila con l’alloro del Mondiale Costruttori, non ci sono. La Delta c’è ancora, la guidano il Campione del Mondo in carica, Carlos Sainz, in livrea Repsol, e la promessa italiana Andrea Aghini, in livrea Totip. E Totip = Jolly Club, il fedelissimo team satellite promosso titolare da Torino. “Sembra presuntuoso dirlo, ma eravamo abbastanza bravini.”, ricorda Claudio Bortoletto, anima del Jolly di quegli anni, che ci accompagna in questa carrellata. “Ogni anno raggiungevamo tutti gli obiettivi. Vincevamo i campionati in cui correvamo. Facevamo crescere giovani talenti. E' stato naturale, dopo diversi anni di sinergie, che affidassero a noi la continuazione del programma quando hanno deciso di chiudere, del tutto inaspettatamente.” Ma perché il disimpegno ufficiale dal programma fino ad allora più vincente di sempre? “Perchè si vinceva troppo appunto. Ormai facevamo notizia solo quando si perdeva. Questa almeno è la versione dell'Ingegner Cantarella, l'amministratore delegato della Fiat di allora.” La versione ufficiale. Ma la tua sensazione? “Penso fosse la volontà di Cantarella. Tieni conto che c'era già pronta l'auto nuova. Sarebbe stata una macchina eccezionale come sempre nella tradizione Lancia. Però a volte nelle aziende capita che qualche supermanager si metta "di traverso" rispetto a un progetto e non c'è più niente da fare.” La Delta è la più anziana del lotto e durante l’anno ci saranno travasi di esperienze dalla cugina Alfa 155GTA Superturismo: Carlos al Monte dà battaglia, è quarto quando per un’uscita retrocede in 72esima posizione, per terminare 14esimo, mentre Aghini si era ritirato nella stessa PS12. Il secondo posto all’Acropoli sarà il miglior score 1993 per Sainz, mentre Andrea sarà terzo in Portogallo. Al Rally di Sanremo il madrileno conoscerà l’onta della squalifica, per una questione di carburanti irregolari, si disse causata da uno scambio di taniche. Questo porterà sul podio a posteriori “Gibo” Pianezzola che ottiene così il titolo di Campione Italiano che era già stato assegnato al compagno di squadra Piero Longhi.
ho difficoltà a dire quali siano "i veri rally"... a ben guardare ogni epoca ha i suoi pregi.
Saluti! ;)
gregz3coupè
07-05-2011, 23:27
come dici tu ogni auto e ogni rally ha il suo pregio...ma vedere una subaru gg,,,e vedere una s4..è piu' forte di me,,,l's4 emoziona di piu'....o un m3 e30....:ok:
patone86
08-05-2011, 07:51
se questo è l'estratto, l'articolo intero cos'è?
ottimo servizio, complimenti :ok:
Ormai facevamo notizia solo quando si perdeva... Però a volte nelle aziende capita che qualche supermanager si metta "di traverso" rispetto a un progetto e non c'è più niente da fare.
:(:(:(:(
riccardo
08-05-2011, 20:13
boh...non sarò un esperto ma vedere in una prova spettacolo dei Delta di 20 anni provenienti da collezioni private, con piloti pensionati, girare a pochissimi secondi dai sognori ventenni dei rally moderni....boh qualcosa non mi torna... se poi scomodiamo i gruppi B, di potenza pura (e sottolineo potenza pura) non credo che siamo tanto lontani dalla mia Aygo paragonata all'IS....
Non vorrei però trasformare il post in una chiacchiera da bar tra pseudo celoduristi:D:D:D
ciao cari!
rossolancia
09-05-2011, 10:45
"pochi secondi" possono essere un'enormità più che ci si avvicina ai limiti fisici di prestazione delle gomme e degli uomini, quindi più avanti che si andrà nelle gare più saranno piccole le differenze di tempo tra un anno e l'altro.
Bell'estratto, mi leggerei anche un libro di queste cose... :ok:
Dico che per me i rally sono finiti trent'anni fa perchè se fino ad allora la gara era fatta per i partecipanti, dopo ho avuto l'impressione che a correre fossero le case automobilistiche più che i concorrenti, non so se mi spiego... Vero che ogni epoca ha avuto e ha la sua bellezza, ma da una ventina d'anni (ai tempi della sierra tanto per dirne una) non vedo più belle macchine che corrono, per lo meno non mi esaltano: troppa plastica, troppo cartone.
Il confronto rally-pista per la s4 è improponibile oltre che per quello che è stato detto giustamente, anche per una questione di effetto aereodinamico di deportanza, che in pista è fondamentale per la tenuta in curva.
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