4L Vs 6L

[Ciumaca]

Con questo topic vorrei affrontare o meglio riprendere una discussione che era partita su un'altro topic di un'altro argomento di una settimanella fa e che reputavo interessante, ossia le diverse sensazioni e preferenze che si hanno tra il top del propulsore a 4 cilindri e il base di quello a 6 sullo stesso modello.

Molti preferiscono ad esempio il 4 cilindri top in quanto anche se leggermente meno potente, offre un spunto leggermente migliore che a sensazione di molti pare essere più gratificante.

Io ad esempio ho avuto modo di guidare una Z3 con l'M44B19 da 140cv (4L) e un'altra con il 2.0 M52TUB20 150cv (6L), effettivamente la prima sembrava avere più spunto ed essere leggermente più reattiva all'accelleratore, mentre la seconda sembrava sempre lì lì per partire in coppia ma poi nulla, a 4000 giri sembrava un fumtore al 4 piano di scale.
Ovviamente cronometro alla mano i fatti sono inversamente proporzionali alle sensazioni avute.

Chi altro ha avuto queste impressioni?

[Peppe_Ct]

C era una prova comparativa di Quattroruote , 318is e36 m42 vs 320i , prestazioni quasi identiche, con leggera superiorità del sei cilindri come velocità massima e del quattro cilindri in accelerazione, ma sensazioni di sportività prevalenti nel L4 .. io ho sempre ricevuto le stesse sensazioni infatti..

[Ciumaca]

Anche se, nonostante tutto, se dovessi comprare opterei sempre e comunque per il 6L! :rolleyes:

[Peppe_Ct]

Anche se, nonostante tutto, se dovessi comprare opterei sempre e comunque per il 6L! :rolleyes:

Il discorso è che secondo me il sei cilindri in linea non è nato per cilindrate così basse, ma sono nate per motivi fiscali in nazioni come l Italia.. la cilindrata corretta per un L6 imho è almeno 2.800 cc..

[Ciumaca]

Il discorso è che secondo me il sei cilindri in linea non è nato per cilindrate così basse, ma sono nate per motivi fiscali in nazioni come l Italia.. la cilindrata corretta per un L6 imho è almeno 2.800 cc..


Vero, anche i 2500 reggono abbastanza bene, esperienza personale con un M54.

Tornando alla scelta tra 4 top e 6 base, stavo riflettendo che la scelta dipende spesso anche dalla vettura.

es. su Z3 prenderei sempre e comunque il 6L, su E30 tra un 320i è un 318is prenderei quest'ultimo, su E36 davvero non saprei...

[Vinz]

M50/M52b20, una volta su di giri allunga piacevolmente. Magari ne hai provato uno messo maluccio.

[batmobile]

il problema è il 2.0 sempre strozzato volutamente in BMW...
questo amplifica alcune sensazioni già tipiche..

[Ciumaca]

M50/M52b20, una volta su di giri allunga piacevolmente. Magari ne hai provato uno messo maluccio.

Per sentire qualcosa devi andare ben oltre i 4000 giri...


il problema è il 2.0 sempre strozzato volutamente in BMW...
questo amplifica alcune sensazioni già tipiche..


Addirittura volutamente?

[nic65]

la cilindrata unitaria tecnicamente migliore è di mezzo litro... ergo un 4 va comunque meglio di un 6 fino ad almeno 2 litri...poi il 6 resta adorabile,ma come rendimento meglio preferirlo di cubatura maggiore..

[marcoBMWe12]

Per me dipende come detto dalla cilindrata, e comunque il discorso cambia in base a cosa si intende per "va meglio". Sicuramente a tatto il 4L mi ha sempre espresso più vigore e scattositá, a scapito di fluidità e rumorosità. Lo ritengo superiore e più sportiveggiante, paragonando un 2000 4L con un 6L m20 ad esempio.
Salendo di cilindrata credo sia più facile trovare la risposta, il 6 è preferibile.. Credo sia anche più robusto tra l'altro.
Si potrebbe pure parlare della disposizione dei cilindri, linea - boxer - a V... Ma anche del tipo di auto, della sua trasmissione, eccetera. Dura trovare soluzione all'eterna sfida!
Per quello che cerco il 6L è la categoria che fa per me sotto tutti gli aspetti possibili, sound incluso. Possiedo un 2 litri m20 carb che nel tema " va meglio" vince per elasticità, vibrazioni e rumorosità rispetto al 4. Pecca di rapidità nel prendere giri sotto, ma la forza pronta in ogni occasione perdona tutto. Potrebbe far meglio, già col derivato 2300 è tutt'altra cosa.
Il 3500 m30 è libidine, tuttofare strepitoso!
Peccato, però, che BMW stia togliendo sempre più il 6Ldal listino, 4 cilindri strapompati dominano il catalogo... Bah. :sob:

[Peppe_Ct]

Si infatti, purtroppo il sei cilindri in linea sta scomparendo.. così come è scomparso il v8 e per non parlare del v12, tutto sacrificato in nome del downsizing, ed è un peccato, la rotondità, fluidità, silenziosità di funzionamento di un L6 è ineguagliabile, la mia 328i da ferma sembra spenta, se parliamo di coppia ai bassi secondo me si comporta meglio il V6, ho provato un clk 280 ( 3000cc 231 cv) che era una favola, niente a che vedere con altre motorizzazioni Mercedes, per non parlare della disposizione boxer: ancora più reattiva.. però il sei cilindri in linea benzina aspirato è il vero marchio di fabbrica bmw, il " suo motore per eccellenza"..e quand'è marchiato motorsport fa faville.. :ok:

[Ciumaca]

Per me dipende come detto dalla cilindrata, e comunque il discorso cambia in base a cosa si intende per "va meglio". Sicuramente a tatto il 4L mi ha sempre espresso più vigore e scattositá, a scapito di fluidità e rumorosità. Lo ritengo superiore e più sportiveggiante, paragonando un 2000 4L con un 6L m20 ad esempio.
Salendo di cilindrata credo sia più facile trovare la risposta, il 6 è preferibile.. Credo sia anche più robusto tra l'altro.
Si potrebbe pure parlare della disposizione dei cilindri, linea - boxer - a V... Ma anche del tipo di auto, della sua trasmissione, eccetera. Dura trovare soluzione all'eterna sfida!
Per quello che cerco il 6L è la categoria che fa per me sotto tutti gli aspetti possibili, sound incluso. Possiedo un 2 litri m20 carb che nel tema " va meglio" vince per elasticità, vibrazioni e rumorosità rispetto al 4. Pecca di rapidità nel prendere giri sotto, ma la forza pronta in ogni occasione perdona tutto. Potrebbe far meglio, già col derivato 2300 è tutt'altra cosa.
Il 3500 m30 è libidine, tuttofare strepitoso!
Peccato, però, che BMW stia togliendo sempre più il 6Ldal listino, 4 cilindri strapompati dominano il catalogo... Bah. :sob:

Che il mezzo litro per cilindro sia l'ottimo l'ho gia sentito parecchie vole, anche se mi manca la base tecnica che consacri il tutto, leggendoti mi hai fatto subito venire in mente il Ferrari 208 (quello asperato), 8cilindri su un 2000cc... chissa cosa ne è uscuito fuori, poi mi è venuto in mente anche l'M60B30, anche quello dovrebbe essere troppo "piccolo" per avere 8 cilindri, mi piacerebbe provarlo.



Si infatti, purtroppo il sei cilindri in linea sta scomparendo.. così come è scomparso il v8 e per non parlare del v12, tutto sacrificato in nome del downsizing, ed è un peccato, la rotondità, fluidità, silenziosità di funzionamento di un L6 è ineguagliabile, la mia 328i da ferma sembra spenta, se parliamo di coppia ai bassi secondo me si comporta meglio il V6, ho provato un clk 280 ( 3000cc 231 cv) che era una favola, niente a che vedere con altre motorizzazioni Mercedes, per non parlare della disposizione boxer: ancora più reattiva.. però il sei cilindri in linea benzina aspirato è il vero marchio di fabbrica bmw, il " suo motore per eccellenza"..e quand'è marchiato motorsport fa faville.. :ok:


Purtroppo sulle moderne si è sacrificata la tradizione in nome delle emissioni, non che sia sbagliato, anzi, però davvero non riescono a fare un 6L aspirato capace di coniugare emissimi e potenza?

[Slingshot]

Be'.... come dice Nic la cilindrata unitaria ottima in campo auto e' intorno ai 500cc / cilindro, quindi e' fisiologico che nelle cilindrate attorno al 2000 il 4 cilindri giochi in casa. Se a questo aggiungiamo che il 6 pesa di piu', spesso il 4 regala sensazioni piu' sportiveggianti.
Poi se invece si cerca la rotondita' e' altra cosa....
Allo stesso modo sulle cilindrate intorno al 3000 il 6 cilidnri e' il top.... ci sono stati anche gli 8 e i 4 ma i 6 hanno sempre rappresentato il meglio in quel range.
I 500cc / cilindro permettono di coniugare bene coppia e potenza, si prestano facilmente ad essere quadri mantenendo ingombri e pesi ottimali, rendono bene con le 4valvole per cilindro avendo diametri importanti, raggiungono regimi di rotazioni da auto sportiva senza grossi problemi e la camera di combustione resta abbastanza compatta... su un'auto e' un'ottima soluzione.
Chiaramente dove servono esigenze specifiche ci sono soluzioni specifiche... ad esempio per regimi di rotazione molto elevati servono corse molto corte, su moto sportive infatti le cilindrate unitarie sono mediamente piu' basse. Dove servono coppie molto elevate i giri scendono e le cilindrate unitarie salgono.... dove bisogna essere molto efficienti si va con corse lunghe ed alesaggi piccoli, tipo i 3 cilindri oggi tanto diffusi, dove i 500cc sono gia' al limite.
Ma in generale i 500cc sono un ottimo compromesso che permette di fare un po' di tutto senza dover ricorrere a soluzioni estreme in termini di materiali e costi di produzione. Si tirano regimi automobilistici alti senza troppi patemi e si arriva anche ben oltre con soluzioni relativamente non troppo costose ed affidabili, vedi Honda Vtec o BMW ///M
L'eccezione forse piu' nobile e' Ducati, che con cilindrate unitarie grosse fa un motore molto sportivo, ma infatti hanno camere di combustione estreme e velocita' lineari da F1.... un po' come le auto piu' estreme, vedi i V12 di Lambo e Ferrari, gli 8 aspirati di Ferrari, la GT3 RS, etc... ma fare 9000 giri e tenere guidabilita' in tutte le condizioni con quelle cubature e' gia' cosa molto complessa.

[Slingshot]

Che il mezzo litro per cilindro sia l'ottimo l'ho gia sentito parecchie vole, anche se mi manca la base tecnica che consacri il tutto, leggendoti mi hai fatto subito venire in mente il Ferrari 208 (quello asperato), 8cilindri su un 2000cc... chissa cosa ne è uscuito fuori, poi mi è venuto in mente anche l'M60B30, anche quello dovrebbe essere troppo "piccolo" per avere 8 cilindri, mi piacerebbe provarlo.





Purtroppo sulle moderne si è sacrificata la tradizione in nome delle emissioni, non che sia sbagliato, anzi, però davvero non riescono a fare un 6L aspirato capace di coniugare emissimi e potenza?

Se le emissioni sono quelle sulla carta, no. E anche in un ciclo di guida reale ma tranquillo un turbo piccolo ha tanto vantaggio su un aspirato grande, sostanzialmente perche' l'aspirato lavora sempre in depressione ma il turbo no -> le perdite di pompaggio fanno tanta differenza. E' solo quando spingi che il discorso cambia.... ma non e' quello il terreno su cui si confrontano emissioni e consumi :rolleyes:

[Maiky]

Mi pare di aver sentito tempo fa che ad esempio Mercedes torna a fare il 6L dopo anni di V6.

[Slingshot]

Mi pare di aver sentito tempo fa che ad esempio Mercedes torna a fare il 6L dopo anni di V6.

Questo e' un discorso diverso pero'.... 6L o V6 puo' dipendere tanto ad esempio dal veicolo in cui lo installi, al di la' della scelta puramente motoristica.
Se ragioni sul motore sono le caratteristiche di erogazione cercate a poterti portare in una direzione o nell'altra, a certi livelli di performance volute (non solo potenza e coppia, ma anche guidabilita') l'architettura motore fa tanta differenza. basti pensare che sui V8 aspirati Ferrari usava sulla stessa famiglia motore due alberi motore diversi a seconda che venissero montati su Ferrari (albero piatto) o Maserati (albero a croce)... altro esempio celebre il 4 cilindri motoGP (500) che usava la configurazione a scoppi irregolari per migliorare usura gomme e trazione...

[Maiky]

Questo e' un discorso diverso pero'.... 6L o V6 puo' dipendere tanto ad esempio dal veicolo in cui lo installi, al di la' della scelta puramente motoristica.
Se ragioni sul motore sono le caratteristiche di erogazione cercate a poterti portare in una direzione o nell'altra, a certi livelli di performance volute (non solo potenza e coppia, ma anche guidabilita') l'architettura motore fa tanta differenza. basti pensare che sui V8 aspirati Ferrari usava sulla stessa famiglia motore due alberi motore diversi a seconda che venissero montati su Ferrari (albero piatto) o Maserati (albero a croce)... altro esempio celebre il 4 cilindri motoGP (500) che usava la configurazione a scoppi irregolari per migliorare usura gomme e trazione...Hai ragione, leggendo la discussione sono partito in quarta a farmi film sul 6L... Colpa della e30, ormai me la sogno anche di notte (e non scherzo...).

[batmobile]

Che il mezzo litro per cilindro sia l'ottimo l'ho gia sentito parecchie vole, anche se mi manca la base tecnica che consacri il tutto, leggendoti mi hai fatto subito venire in mente il Ferrari 208 (quello asperato), 8cilindri su un 2000cc... chissa cosa ne è uscuito fuori, poi mi è venuto in mente anche l'M60B30, anche quello dovrebbe essere troppo "piccolo" per avere 8 cilindri, mi piacerebbe provarlo.





Purtroppo sulle moderne si è sacrificata la tradizione in nome delle emissioni, non che sia sbagliato, anzi, però davvero non riescono a fare un 6L aspirato capace di coniugare emissimi e potenza?

io trovo che l'm60 b30 è l'equivalente del M20 b20...

per le normative, si riesce con consumi però forti o poca fruibilità.
insomma, tocca fare frullatori turbati

[Peppe_Ct]

io trovo che l'm60 b30 è l'equivalente del M20 b20...

per le normative, si riesce con consumi però forti o poca fruibilità.
insomma, tocca fare frullatori turbati

Non per niente, noi nostalgici fuori di testa siamo ancora in giro con auto di 20/30/40 anni:D

[Ciumaca]

Be'.... come dice Nic la cilindrata unitaria ottima in campo auto e' intorno ai 500cc / cilindro, quindi e' fisiologico che nelle cilindrate attorno al 2000 il 4 cilindri giochi in casa. Se a questo aggiungiamo che il 6 pesa di piu', spesso il 4 regala sensazioni piu' sportiveggianti.
Poi se invece si cerca la rotondita' e' altra cosa....
Allo stesso modo sulle cilindrate intorno al 3000 il 6 cilidnri e' il top.... ci sono stati anche gli 8 e i 4 ma i 6 hanno sempre rappresentato il meglio in quel range.
I 500cc / cilindro permettono di coniugare bene coppia e potenza, si prestano facilmente ad essere quadri mantenendo ingombri e pesi ottimali, rendono bene con le 4valvole per cilindro avendo diametri importanti, raggiungono regimi di rotazioni da auto sportiva senza grossi problemi e la camera di combustione resta abbastanza compatta... su un'auto e' un'ottima soluzione.
Chiaramente dove servono esigenze specifiche ci sono soluzioni specifiche... ad esempio per regimi di rotazione molto elevati servono corse molto corte, su moto sportive infatti le cilindrate unitarie sono mediamente piu' basse. Dove servono coppie molto elevate i giri scendono e le cilindrate unitarie salgono.... dove bisogna essere molto efficienti si va con corse lunghe ed alesaggi piccoli, tipo i 3 cilindri oggi tanto diffusi, dove i 500cc sono gia' al limite.
Ma in generale i 500cc sono un ottimo compromesso che permette di fare un po' di tutto senza dover ricorrere a soluzioni estreme in termini di materiali e costi di produzione. Si tirano regimi automobilistici alti senza troppi patemi e si arriva anche ben oltre con soluzioni relativamente non troppo costose ed affidabili, vedi Honda Vtec o BMW ///M
L'eccezione forse piu' nobile e' Ducati, che con cilindrate unitarie grosse fa un motore molto sportivo, ma infatti hanno camere di combustione estreme e velocita' lineari da F1.... un po' come le auto piu' estreme, vedi i V12 di Lambo e Ferrari, gli 8 aspirati di Ferrari, la GT3 RS, etc... ma fare 9000 giri e tenere guidabilita' in tutte le condizioni con quelle cubature e' gia' cosa molto complessa.

Ottima spiegazione :ok:

Approposito dei 3.0 4 cilindri mi hai fatto venire in mente la Porsche 968, quanto mi piace... da che non la voleva nessuno ora ha prezzi improponibili.


Se le emissioni sono quelle sulla carta, no. E anche in un ciclo di guida reale ma tranquillo un turbo piccolo ha tanto vantaggio su un aspirato grande, sostanzialmente perche' l'aspirato lavora sempre in depressione ma il turbo no -> le perdite di pompaggio fanno tanta differenza. E' solo quando spingi che il discorso cambia.... ma non e' quello il terreno su cui si confrontano emissioni e consumi :rolleyes:

Esatto il problema è come calcolano le emissioni, se facessero dei test seri, valutando il reale range di funzionamento del motore in condizioni di utilizzo reale, questi mini tosaerba turbo non avrebbero mai visto la luce e forse i cari e vecchi aspirati sarebbero sopravvissuti! :sob:

[nic65]

da un po' mi sto' sollazzando con una cavallina crucca 2500 turbo 4 CILINDRI....oltre 36kg di coppia metterebbero il sorriso a chiunque:D...
su Porsche ci sono pure i contralberi,gli "intenditori" dicono che gira come un 6,io, ovviamente, ho fatto la prova con e senza cinghia dei contralberi per sentire questa enorme differenza,per me il 6 è altra sinfonia e dolcezza di funzionamento,ergo il 4 non risolve coi contralberi..........ma quanto spinge:cool:

p.s. la Ferrarina 2000 8 cilindri l'ho provata,fa rumore................e basta:D

[Peppe_Ct]

da un po' mi sto' sollazzando con una cavallina crucca 2500 turbo 4 CILINDRI....oltre 36kg di coppia metterebbero il sorriso a chiunque:D...
su Porsche ci sono pure i contralberi,gli "intenditori" dicono che gira come un 6,io, ovviamente, ho fatto la prova con e senza cinghia dei contralberi per sentire questa enorme differenza,per me il 6 è altra sinfonia e dolcezza di funzionamento,ergo il 4 non risolve coi contralberi..........ma quanto spinge:cool:

p.s. la Ferrarina 2000 8 cilindri l'ho provata,fa rumore................e basta:D

Bellissima la 944 , ci sono andato vicinissimo a prenderne una seconda serie ( la più bella imho) aspirata, per me il top sarebbe la s2 3000cc, ma anche la versione liscia mi va benissimo, tanto è una macchina che si fa guidare per il telaio, disposizione dei pesi transaxle :ok: poi cmq quelli sono gli anni anche del 2300cc l4 bmw motorsport e del 2300cc l4 mercedes cosworth..

[Ciumaca]

da un po' mi sto' sollazzando con una cavallina crucca 2500 turbo 4 CILINDRI....oltre 36kg di coppia metterebbero il sorriso a chiunque:D...
su Porsche ci sono pure i contralberi,gli "intenditori" dicono che gira come un 6,io, ovviamente, ho fatto la prova con e senza cinghia dei contralberi per sentire questa enorme differenza,per me il 6 è altra sinfonia e dolcezza di funzionamento,ergo il 4 non risolve coi contralberi..........ma quanto spinge:cool:

p.s. la Ferrarina 2000 8 cilindri l'ho provata,fa rumore................e basta:D

Wow grande acquito! la 944 turbo la adoro e pensare che prima te le tiravano in faccia, ora... tra con e senza quanto è cambiata la vibrazione del motore? si sente molto la differenza anche a prestazioni?


Bellissima la 944 , ci sono andato vicinissimo a prenderne una seconda serie ( la più bella imho) aspirata, per me il top sarebbe la s2 3000cc, ma anche la versione liscia mi va benissimo, tanto è una macchina che si fa guidare per il telaio, disposizione dei pesi transaxle :ok: poi cmq quelli sono gli anni anche del 2300cc l4 bmw motorsport e del 2300cc l4 mercedes cosworth..

Che macchine che hanno fatto negli anni '80 e '90 :cool:

[Slingshot]

Ottima spiegazione :ok:

Approposito dei 3.0 4 cilindri mi hai fatto venire in mente la Porsche 968, quanto mi piace... da che non la voleva nessuno ora ha prezzi improponibili.


Pensavo proprio a quella, anche a me piace un sacco.... ma ormai :sob:



Esatto il problema è come calcolano le emissioni, se facessero dei test seri, valutando il reale range di funzionamento del motore in condizioni di utilizzo reale, questi mini tosaerba turbo non avrebbero mai visto la luce e forse i cari e vecchi aspirati sarebbero sopravvissuti! :sob:

Be'... su questo ci sono diverse considerazioni secondo me. Anzitutto il turbo e' piu' efficiente in linea di principio, per cui se volessimo fare la macchina che consuma meno in assoluto sarebbe comunque turbo.
Ma al di la' di questo, come sempre purtroppo e' il consumatore che fa la scelta.... quando il diesel ha preso piede in Europa a scapito del benzina e' stato per i bassi consumi, poi il diesel hanno cominciato a metterlo anche sulla panda che fa 10000km l'anno e la gente se l'e' comprato lo stesso... perche'? O meglio: cosa hanno capito le case? Che alla gente piace la "low end torque", cioe' la coppia in basso, e infatti senti un sacco di caproni che son tutti soddisfatti che a 2000giri "schiacci e va".... invece di imparare a guidare vanno in giro a caso e poi quando schiacciano l'acceleratore son tutti soddisfatti che la macchina accelera. E' anni che il settore auto si riempie la bocca di concetti come "il fun to drive passa dalla low end torque"... ma parla come mangi e impare a guidare!!!!
Purtroppo l'offerta di mercato ha seguito la massa, ovviamente, e anche sul benzina e' arrivato il turbo per la "low end torque"... i consumi sono stellari ma fa niente, una 1.4 turbo fa si e no gli 11 con un litro ma siamo a posto cosi' perche' tanto sul ciclo la omologhi a 16.
In Giappone ad esempio le cose non sono andate cosi'. Il diesel non l'hanno mai visto, per fare i consumi sul ciclo usano soluzioni avanzate, una su tutte Mazda col motore sky: camere di combustione ottimizzate, alti rapporti di compressione, e i famosi 500cc a cilindro, 4 cilindri aspirato, e quando guidi consuma poco davvero. Honda 10 anni fa aveva il 1.8 Vtec da 140cv, non molto potente ma ottimizzato per i consumi: ci facevo oltre i 14 al litro, i colleghi col 1.4 turbo tra i 10 e gli 11. Certo, loro a 2000 giri davano il gas e andavano, io dovevo pensare in anticipo alle manovre e guidare con consapevolezza.... ma e' troppo difficile per l'utente medio, si capisce.... da qui girelle per tutti.

[Ciumaca]

Pensavo proprio a quella, anche a me piace un sacco.... ma ormai :sob:



Be'... su questo ci sono diverse considerazioni secondo me. Anzitutto il turbo e' piu' efficiente in linea di principio, per cui se volessimo fare la macchina che consuma meno in assoluto sarebbe comunque turbo.
Ma al di la' di questo, come sempre purtroppo e' il consumatore che fa la scelta.... quando il diesel ha preso piede in Europa a scapito del benzina e' stato per i bassi consumi, poi il diesel hanno cominciato a metterlo anche sulla panda che fa 10000km l'anno e la gente se l'e' comprato lo stesso... perche'? O meglio: cosa hanno capito le case? Che alla gente piace la "low end torque", cioe' la coppia in basso, e infatti senti un sacco di caproni che son tutti soddisfatti che a 2000giri "schiacci e va".... invece di imparare a guidare vanno in giro a caso e poi quando schiacciano l'acceleratore son tutti soddisfatti che la macchina accelera. E' anni che il settore auto si riempie la bocca di concetti come "il fun to drive passa dalla low end torque"... ma parla come mangi e impare a guidare!!!!
Purtroppo l'offerta di mercato ha seguito la massa, ovviamente, e anche sul benzina e' arrivato il turbo per la "low end torque"... i consumi sono stellari ma fa niente, una 1.4 turbo fa si e no gli 11 con un litro ma siamo a posto cosi' perche' tanto sul ciclo la omologhi a 16.
In Giappone ad esempio le cose non sono andate cosi'. Il diesel non l'hanno mai visto, per fare i consumi sul ciclo usano soluzioni avanzate, una su tutte Mazda col motore sky: camere di combustione ottimizzate, alti rapporti di compressione, e i famosi 500cc a cilindro, 4 cilindri aspirato, e quando guidi consuma poco davvero. Honda 10 anni fa aveva il 1.8 Vtec da 140cv, non molto potente ma ottimizzato per i consumi: ci facevo oltre i 14 al litro, i colleghi col 1.4 turbo tra i 10 e gli 11. Certo, loro a 2000 giri davano il gas e andavano, io dovevo pensare in anticipo alle manovre e guidare con consapevolezza.... ma e' troppo difficile per l'utente medio, si capisce.... da qui girelle per tutti.

Verissimo purtroppo, oggi basta avere coppia ai bassi per pensare di avere una supercar, poco importa se la spinta dura al max 2000 giri, basta che si passi dai 50 agli 80 orari in un attimo per far vedere in tangenziale chi comanda...

[nic65]

Wow grande acquito! la 944 turbo la adoro e pensare che prima te le tiravano in faccia, ora... tra con e senza quanto è cambiata la vibrazione del motore? si sente molto la differenza anche a prestazioni?


le vibrazioni,imho,aumentano in maniera non invasiva e solo a certi regimi,senza contralberi la reattivita' del motore pero' ne guadagna in maniera considerevole,non vi nascondo che la voglia di dare una sforbiciata a quella cinghiona mi prende spesso..:rolleyes:

[BMW ///M]

Per quanto riguarda i motori 4 cilindri di grossa cubatura: ho recentemente guidato una 968CS. Devo dire che il motore(ha un semplice variatore di fase che era assente sulla 944 S2)è molto lineare anche ai bassi (purtroppo sono abbastanza carente ad esperienze d guida sui 6L BMW di cilindrate sensate per fare un paragone...:sob:), ma vedo maggiore differenza rispetto un 4L al salire di giri dove lo percepisco meno "ruvido"(termine forte usato solo per far capire) di un equivalente 4 cilindri 2000cc. Magari poi sono sensazioni derivate maggiormente dalla cilindrata/coppia più che dal rapporto frazionamento/cilindri!
Comunque l'Epifania automobilistica della 968 Cs passa maggiormente attraverso sterzo, telaio e cambio...veramente un'auto di cui mi sono invaghito!:)

Per Batmobile:

Hai citato l' M60 B30: ma sono così diffusi i problemi alle canne? sono in Nikasil no? a me ricorda una problematica dei motori Porsche M96/01 (anche se li era la prima volta che la KS usava il processo Lokasil e temporalmente successivo)

[BMW ///M]

rapporto frazionamento/cilindri

....chiaramente intendevo rapporto frazionamento/cilindrata!!

[Slingshot]

Per quanto riguarda i motori 4 cilindri di grossa cubatura: ho recentemente guidato una 968CS. Devo dire che il motore(ha un semplice variatore di fase che era assente sulla 944 S2)è molto lineare anche ai bassi (purtroppo sono abbastanza carente ad esperienze d guida sui 6L BMW di cilindrate sensate per fare un paragone...:sob:), ma vedo maggiore differenza rispetto un 4L al salire di giri dove lo percepisco meno "ruvido"(termine forte usato solo per far capire) di un equivalente 4 cilindri 2000cc. Magari poi sono sensazioni derivate maggiormente dalla cilindrata/coppia più che dal rapporto frazionamento/cilindri!
Comunque l'Epifania automobilistica della 968 Cs passa maggiormente attraverso sterzo, telaio e cambio...veramente un'auto di cui mi sono invaghito!:)

Per Batmobile:

Hai citato l' M60 B30: ma sono così diffusi i problemi alle canne? sono in Nikasil no? a me ricorda una problematica dei motori Porsche M96/01 (anche se li era la prima volta che la KS usava il processo Lokasil e temporalmente successivo)

Be' un 3000 con variatore e' gia' un oggetto in cui coniughi "facilmente" linearita' ai bassi con buon allungo, avendo la cilindrata a supporto, rispetto ad un 2000..... Dovresti paragonarlo col coevo S50B30 per capire quanto cambia col frazionamento in termini di erogazione... magari nel giudizio "dimenticando" gli ultimi 1000 giri dove il divario credo diventi imbarazzante.

[nic65]

il confronto andrebbe anche fatto a parita' di costruttore...imho,motoristicamente parlando,BMW è una spanna sopra gli altri :evil:

[BMW ///M]

Be' un 3000 con variatore e' gia' un oggetto in cui coniughi "facilmente" linearita' ai bassi con buon allungo, avendo la cilindrata a supporto, rispetto ad un 2000..... Dovresti paragonarlo col coevo S50B30 per capire quanto cambia col frazionamento in termini di erogazione... magari nel giudizio "dimenticando" gli ultimi 1000 giri dove il divario credo diventi imbarazzante.
si infatti ho subito messo davanti il disclaimer sulla mia poca esperienza con i 6L BMW di cilindrata sensata(ai quali andrebbe ipoteticamente paragonato il motore della 968). Poi è chiaro che ci sono mille fattori da considerare in un confronto primo fra tutti...chi lo esegue, in questo caso me che non sono certo un'autorità in merito!:D

[BMW ///M]

il confronto andrebbe anche fatto a parita' di costruttore...imho,motoristicamente parlando,bmw è una spanna sopra gli altri :evil:
:d:d:d

[Slingshot]

il confronto andrebbe anche fatto a parita' di costruttore...imho,motoristicamente parlando,BMW è una spanna sopra gli altri :evil:

Son d'accordo, sopratutto su certi prodotti. Per quello propongo di dimenticare gli ultimi 1000 giri dell'S50, altrimenti il 3L Porsche sembra un catrame, cosa che invece non e'. Probabilmente pero' anche cosi' troverai il 6L di Monaco piu' fluido e corposo ai bassi e medi.... e sono entrambi 3L con variatore di fase. Ma forse e' ingiusto il paragone in assoluto perche' l'S50 quando e' uscito ha fatto impallidire tutti quanti....


si infatti ho subito messo davanti il disclaimer sulla mia poca esperienza con i 6L BMW di cilindrata sensata(ai quali andrebbe ipoteticamente paragonato il motore della 968). Poi è chiaro che ci sono mille fattori da considerare in un confronto primo fra tutti...chi lo esegue, in questo caso me che non sono certo un'autorità in merito!:D

Be' parliamo di gusto alla guida, le tue sensazioni valgono quanto quelle di chiunque altro :)

[batmobile]

Per Batmobile:

Hai citato l' M60 B30: ma sono così diffusi i problemi alle canne? sono in Nikasil no? a me ricorda una problematica dei motori Porsche M96/01 (anche se li era la prima volta che la KS usava il processo Lokasil e temporalmente successivo)

il problema esiste.. ma se usi buone benzine e non esageri a tirarci dentro tutta la vita.. non appare.

[BMW ///M]

il problema esiste.. ma se usi buone benzine e non esageri a tirarci dentro tutta la vita.. non appare.
:ok: grazie!