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E' piu' per mettere dubbi e discuterne che per un reale problema.. Ma l'autore dice questo:
The best way to figure out what viscosity of oil you need is to drive the car in the conditions you will use. Then use the oil viscosity that gives you 10 PSI per 1,000 RPM under those circumstances. For some reason very few people are able to get this simple principal correct. I cannot explain further.
These same rules apply to engines of any age, loose or tight. Just because your engine is old does not mean it needs a thicker oil. It will need a thicker oil only if it is overly worn, whether new or old. Yet the same principals of 10 PSI per 1,000 RPM still apply. In all cases you need to try different weight oils and see what happens. Then choose the correct viscosity.
In pratica senza un misuratore di pressione non possiamo esserne certi. Ma con la frase "prova e osserva cosa accade" mi lascia un po' perplesso. Dice che nei motori nelle corse conta di piu' il flusso d'olio che la viscosita', perchè raffredda meglio; (e aggiunge non necessariamente servono oli piu' spessi.. si ma se rompe il velo? Fino ad un certo limite preferisco che scaldi di piu' ma che lasci distaccate le parti in moivimento...
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ma, credo che "prova e osserva cosa accade" sia un'esortazione atta a far provare quali migliorie apportano i vari cambi di tipologia olio rispetto a quello normalmente usato nelle varie condizioni per determinare l'ottimo per una data condizione.
velo olio
il mio punto di vista -smentibilissimo!- : la rottura del velo d'olio si ha in genere in condizioni di uso spasmodico del motore (ho letto che si arriva alla carbonizzazione dell'olio stesso nei punti più caldi), ma penso sia il caso di uso pista o estremo stradale (tipo da ergastolo in contumacia!)....in caso di uso solo sportiveggiante non lo credo possibile (da quanto letto) in condizioni standard (a meno di motori con errori di design....)
in teoria, come dicevamo prima, in caso di generico surriscaldamento (tipo coda) cede ben prima l'impianto di raffreddamento.
e, sempre in teoria, tutto ciò asseconderebbe il consiglio di usare olio sintetico di qualità che ha valori di VI (indice viscosità) elevati e quindi più resistente meglio alle alte temperature.
in ogni caso -seguendo il discorso dell'autore- io come regola aurea se decidessi di cambiare, "abbasserei" solo il grado di viscosità "a freddo" e punterei ad olio sintetico anche se poi ho sempre usato Castrol Magnatec 10w40 (semi-sintetico) sulla mia ex e36 (alla faccia di quanto detto finora e del fatto che i tagliandi in bmw dichiaravano l'uso di olio castrol sintetico -non mi viene in mente il nome esatto- !!)
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Dunque, ho continuato nelle mie ricerche e letture, arrivando ad avere ancora piu' dubbi: intendiamoci, non il dubbio di usare un olio sbagliato, ma voglio capire qual è' il piu adeguato alla mia /e vostre auto.
Inizio con le certezze: la casa prescriveva per la M635 obbligatoriamente olio di massima categoria e specifiche (erano ad api sf....1985) con viscosita' 15w40 o 15 w50
Nel libretto c'è una tabella con gradazione e temperature ambiente di riferimento: negli oli di allora un 10w50 ed un 15 w40 ed un 15w50 erano rispettivamente inseriti in temperature ambiente comprese tra : -30 +20 -20 +30 -20 +40
ne deduco che allora non erano cosi..multigradi: a dispetto del numero piu' elevato a caldo (es il 10 w50) questo tipo di olio nel 1985 era piu' fluido di un 15 w 40 anche alle alte temperature!
Quindi nel 1985 , sebbene fosse comunque preferibile MINOR viscosita' a freddo (la fisica è fisica..)si doveva ricorrere ad una MAGGIOR viscosita' a freddo per ottenere un olio forte anche a caldo, come l'allora 15 w40 o 15 w50. A meno che per l'M88 non servisse pure una buona densita' a freddo, ma mi sembra impossibile, dato che nemmeno un odierno ow qualcosa è capace di scongiurare l'iniziale usura all'avviamento)
Oggi qualcosa sicuramente è cambiato, ma ha creato maggior confusione. Oggi un 10w40 ha secondo me le stesse caratteristiche del 15 w 40/50 di allora; e forse anche un 5w40 gli equivale (quello che ho in "coppa" al momento) Per avere l'olio adatto dovrei fare una comparazione sulle viscosita' a caldo del vecchio 15w40 o 15 50 e compararlo a quella di uno moderno; a freddo sara' comunque meglio il nuovo. Il "rischio" è a caldo dove troppo poca pressione d'olio non va bene , e troppa..va anche peggio..
ALTRO DUBBIO:
se gli oli moderni sono piu' multigradi dei vecchi, l'olio denso a caldo e flessibilissimo a freddo come un 10 60 dovrebbe essere ottimale; e invece pare che si bruci piu' in fretta e sia anche dannoso se non tiri il collo spesso al motore e lo costringi a uso cittadino;
Diversi conoscenti hanno sperimentato come il 10w 60 si consumi piu' in fretta; non ostante sia certamente la scelta per uso in circuito;
Ma anche qui un dubbio: perche' nelle corse usano uno 0 30 o anche meno? 
E perchè se è cosi' denso a caldo si consuma piu' in fretta?
Ho cercato di darmi una spiegazione: nelle competizioni serve un olio che duri il giusto, che scorra velocissimo e faccia durare solo il necessario il motore.
Nell'uso amatoriale sportivo/pista il 10 60 garantisce di scongiurare danni all'avviamento anche invernale, ed è formulato per resistere ad oltranza senza rompere il velo anche con intervalli di cambio lunghi e la sua viscosita' è da leggersi piu come una resistenza del film che come un suo spessore. Forse le molecole sono piu' volatili ma piu' dure: BOH!!
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Io ripeto, vi state solo complicando la vita.
Lo sai mach quando il problema di avviamento a freddo risulta più dannoso?
Quando la macchina l'hai lasciata ferma da tanto tanto tempo perché tutto l'olio, ma proprio tutto, anche quello sulle camme o valvole, se n'è andato tutto giù nella coppa,
altrimenti secondo me, specie per il clima che abbiamo qui, non c'è nessun problema.
Stesso discorso per la pista, se il motore non è compresso, preparato, impossibile succeda nulla, a patto ripeto che tutto funzioni a dovere perché se iniziano ad esserci passaggi otturati, radiatori intasati, filtri olio imbrattati o con elemento filtrante non corretto perché made in chissà dove, altrimenti te lo fumi e dai la colpa a tutti Santi del calendario fuorché alla causa esatta.
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Certo che sono problemi trascurabili, per delle persone normali...Ma a me piace capire a fondo, e non mi spiego tante e tali differenti gradazioni se poi vanno tutte bene...
Il rodaggio del motore dicono che è inutile.. vero! Nel senso che non si rompe comunque, ma a me non basta che non rompa... ho sviluppato negli anni e nei km una sensibilita' che unita alla "sperimentazione" su strada mi ha insegnato a tirar fuori cavalli e allungare la vita utile del motore usandolo in una certa maniera. In certi casi con effetti sorprendenti. Ora questo dell'olio è un pretesto per raccogliere pareri, esperienze e suggerimenti a tutto campo, e mi affascina capire i suoi benefici /o negativi influssi sulla vita del motore.
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Il rodaggio serve eccome, chi dice il contrario?
O meglio, diciamo che nei motori di ultima generazione è forse meno importante, tanto a 200.000 km scoppiano tutti 😂 e questo può farti pensare però. I nostri vecchi motori invece sono stati progettati per durare ben più, ed è giusto avere più accorgimenti per portarli nelle migliori condizioni al termine del loro lavoro. Piccola parentesi, chi ha prova tangibile (cioè con certa sicurezza) di quanti km ha il motore M20B25 più longevo a vostra saputa? Tornando all'olio mach, il mio parere è che non fai gran cosa sostituendo quello prescritto con uno di prova, il rischio di fare peggio c'è, però se hai sto cruccio fallo, potrebbe essere positivo, le cose negative le hai già menzionate tu.
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Per la tua parentesi, ho letto di una e30 325i nuova e usata per testare il Mobil1, raggiungendo in 4 anni un milione di miglia (con velocità variabili e simulazione uso normale). Fa pensare che, alla fine, il propulsore aperto mostrò zero segni di rottura e aveva tolleranze ancora a livelli ottimi, quasi simili alla partenza. Difficile crederci anche per differena uso reale-simulata, ma il test è vero...
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Ci credo ci credo, sono altre macchine le nostre, e M635 del mach forse è ancor meglio, non ti bastano un milione di miglia? 😀
Grazie per l'info Alex.
Io credo che il bello di una macchina, sia portarla ad esaurirsi ed usarla fino all'ultimo, è bello vedere quanta strada riesce a fare in modo efficente, e le nostre BMW (non quelle dei giorni nostri) sono state progettate solo e con l'unico intento di durare e durare negl'anni se pur con oli dell'epoca, per quello dico che cambiare olio non mi convince essere la mossa migliore se cerchiamo la longevità, e piuttosto trovo più sensato spendere soldi per un olio di migliore qualità ma con le medesime caratteristiche consigliate dalla casa madre.
Ed io che pensavo già di rifare il motore a 500 mila km... 😂😂😂
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Forse mi sono spiegato male. L'olio prescritto per la M635 non è in nessun listino oli per auto. Almeno non nel listino Mobil, shell castrol, totalmente sintetici.
e se ci fosse il mio dubbio rimane: se ad un tecnico bmw del 1985 fosse dato di disporre degli attuali oli motore, quale sceglierebbe per la vettura?
Il fatto che nell'85 scegliessero quello fa logicamente pensare che allora era la gradazione migliore tutto considerato. Ma non il migliore anche oggi; Ma oggi le tolleranze e i materiali forse son cambiati, e da qui il dubbio. Qual'è il miglior sostituto? Per usare un parallelo: se devo girare in pista con una kawasaki anni 70 , meglio le gomme nella mescola prescritta allora o in quelle moderne? E la risposta non è elementare: certo, fino a certi livelli meglio le attuali, ma senza esagerare: se metto due slick in mescola , quel telaio si storta! Ammesso di riuscire a scaldarle prima..
I motori usati intensamente durano piu km perchè fanno poche accensioni a freddo. Un uso cittadino massacra il motore.
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quoto il Mach pensiero....aggiungo che la mia azienda tratta almeno 3 marchi leader di olio e le domande che Mach si è posto le ho fatte da tempo ai saccenti dei gruppi trattati. ......ormai l aspetto prettamente commerciale è talmente prevalente che sto ancora aspettando risposte tecniche valide ed espresse con cognizione di causa
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