4L Vs 6L

[Peppe_Ct]

Si infatti, purtroppo il sei cilindri in linea sta scomparendo.. così come è scomparso il v8 e per non parlare del v12, tutto sacrificato in nome del downsizing, ed è un peccato, la rotondità, fluidità, silenziosità di funzionamento di un L6 è ineguagliabile, la mia 328i da ferma sembra spenta, se parliamo di coppia ai bassi secondo me si comporta meglio il V6, ho provato un clk 280 ( 3000cc 231 cv) che era una favola, niente a che vedere con altre motorizzazioni Mercedes, per non parlare della disposizione boxer: ancora più reattiva.. però il sei cilindri in linea benzina aspirato è il vero marchio di fabbrica bmw, il " suo motore per eccellenza"..e quand'è marchiato motorsport fa faville..

[Ciumaca]

Per me dipende come detto dalla cilindrata, e comunque il discorso cambia in base a cosa si intende per "va meglio". Sicuramente a tatto il 4L mi ha sempre espresso più vigore e scattositá, a scapito di fluidità e rumorosità. Lo ritengo superiore e più sportiveggiante, paragonando un 2000 4L con un 6L m20 ad esempio.
Salendo di cilindrata credo sia più facile trovare la risposta, il 6 è preferibile.. Credo sia anche più robusto tra l'altro.
Si potrebbe pure parlare della disposizione dei cilindri, linea - boxer - a V... Ma anche del tipo di auto, della sua trasmissione, eccetera. Dura trovare soluzione all'eterna sfida!
Per quello che cerco il 6L è la categoria che fa per me sotto tutti gli aspetti possibili, sound incluso. Possiedo un 2 litri m20 carb che nel tema " va meglio" vince per elasticità, vibrazioni e rumorosità rispetto al 4. Pecca di rapidità nel prendere giri sotto, ma la forza pronta in ogni occasione perdona tutto. Potrebbe far meglio, già col derivato 2300 è tutt'altra cosa.
Il 3500 m30 è libidine, tuttofare strepitoso!
Peccato, però, che BMW stia togliendo sempre più il 6Ldal listino, 4 cilindri strapompati dominano il catalogo... Bah.

Che il mezzo litro per cilindro sia l'ottimo l'ho gia sentito parecchie vole, anche se mi manca la base tecnica che consacri il tutto, leggendoti mi hai fatto subito venire in mente il Ferrari 208 (quello asperato), 8cilindri su un 2000cc... chissa cosa ne è uscuito fuori, poi mi è venuto in mente anche l'M60B30, anche quello dovrebbe essere troppo "piccolo" per avere 8 cilindri, mi piacerebbe provarlo.

Si infatti, purtroppo il sei cilindri in linea sta scomparendo.. così come è scomparso il v8 e per non parlare del v12, tutto sacrificato in nome del downsizing, ed è un peccato, la rotondità, fluidità, silenziosità di funzionamento di un L6 è ineguagliabile, la mia 328i da ferma sembra spenta, se parliamo di coppia ai bassi secondo me si comporta meglio il V6, ho provato un clk 280 ( 3000cc 231 cv) che era una favola, niente a che vedere con altre motorizzazioni Mercedes, per non parlare della disposizione boxer: ancora più reattiva.. però il sei cilindri in linea benzina aspirato è il vero marchio di fabbrica bmw, il " suo motore per eccellenza"..e quand'è marchiato motorsport fa faville..

Purtroppo sulle moderne si è sacrificata la tradizione in nome delle emissioni, non che sia sbagliato, anzi, però davvero non riescono a fare un 6L aspirato capace di coniugare emissimi e potenza?

[Slingshot]

Be'.... come dice Nic la cilindrata unitaria ottima in campo auto e' intorno ai 500cc / cilindro, quindi e' fisiologico che nelle cilindrate attorno al 2000 il 4 cilindri giochi in casa. Se a questo aggiungiamo che il 6 pesa di piu', spesso il 4 regala sensazioni piu' sportiveggianti.
Poi se invece si cerca la rotondita' e' altra cosa....
Allo stesso modo sulle cilindrate intorno al 3000 il 6 cilidnri e' il top.... ci sono stati anche gli 8 e i 4 ma i 6 hanno sempre rappresentato il meglio in quel range.
I 500cc / cilindro permettono di coniugare bene coppia e potenza, si prestano facilmente ad essere quadri mantenendo ingombri e pesi ottimali, rendono bene con le 4valvole per cilindro avendo diametri importanti, raggiungono regimi di rotazioni da auto sportiva senza grossi problemi e la camera di combustione resta abbastanza compatta... su un'auto e' un'ottima soluzione.
Chiaramente dove servono esigenze specifiche ci sono soluzioni specifiche... ad esempio per regimi di rotazione molto elevati servono corse molto corte, su moto sportive infatti le cilindrate unitarie sono mediamente piu' basse. Dove servono coppie molto elevate i giri scendono e le cilindrate unitarie salgono.... dove bisogna essere molto efficienti si va con corse lunghe ed alesaggi piccoli, tipo i 3 cilindri oggi tanto diffusi, dove i 500cc sono gia' al limite.
Ma in generale i 500cc sono un ottimo compromesso che permette di fare un po' di tutto senza dover ricorrere a soluzioni estreme in termini di materiali e costi di produzione. Si tirano regimi automobilistici alti senza troppi patemi e si arriva anche ben oltre con soluzioni relativamente non troppo costose ed affidabili, vedi Honda Vtec o BMW ///M
L'eccezione forse piu' nobile e' Ducati, che con cilindrate unitarie grosse fa un motore molto sportivo, ma infatti hanno camere di combustione estreme e velocita' lineari da F1.... un po' come le auto piu' estreme, vedi i V12 di Lambo e Ferrari, gli 8 aspirati di Ferrari, la GT3 RS, etc... ma fare 9000 giri e tenere guidabilita' in tutte le condizioni con quelle cubature e' gia' cosa molto complessa.

[Slingshot]

Che il mezzo litro per cilindro sia l'ottimo l'ho gia sentito parecchie vole, anche se mi manca la base tecnica che consacri il tutto, leggendoti mi hai fatto subito venire in mente il Ferrari 208 (quello asperato), 8cilindri su un 2000cc... chissa cosa ne è uscuito fuori, poi mi è venuto in mente anche l'M60B30, anche quello dovrebbe essere troppo "piccolo" per avere 8 cilindri, mi piacerebbe provarlo.





Purtroppo sulle moderne si è sacrificata la tradizione in nome delle emissioni, non che sia sbagliato, anzi, però davvero non riescono a fare un 6L aspirato capace di coniugare emissimi e potenza?

Se le emissioni sono quelle sulla carta, no. E anche in un ciclo di guida reale ma tranquillo un turbo piccolo ha tanto vantaggio su un aspirato grande, sostanzialmente perche' l'aspirato lavora sempre in depressione ma il turbo no -> le perdite di pompaggio fanno tanta differenza. E' solo quando spingi che il discorso cambia.... ma non e' quello il terreno su cui si confrontano emissioni e consumi

[Maiky]

Mi pare di aver sentito tempo fa che ad esempio Mercedes torna a fare il 6L dopo anni di V6.

[Slingshot]

Mi pare di aver sentito tempo fa che ad esempio Mercedes torna a fare il 6L dopo anni di V6.

Questo e' un discorso diverso pero'.... 6L o V6 puo' dipendere tanto ad esempio dal veicolo in cui lo installi, al di la' della scelta puramente motoristica.
Se ragioni sul motore sono le caratteristiche di erogazione cercate a poterti portare in una direzione o nell'altra, a certi livelli di performance volute (non solo potenza e coppia, ma anche guidabilita') l'architettura motore fa tanta differenza. basti pensare che sui V8 aspirati Ferrari usava sulla stessa famiglia motore due alberi motore diversi a seconda che venissero montati su Ferrari (albero piatto) o Maserati (albero a croce)... altro esempio celebre il 4 cilindri motoGP (500) che usava la configurazione a scoppi irregolari per migliorare usura gomme e trazione...

[Maiky]

Questo e' un discorso diverso pero'.... 6L o V6 puo' dipendere tanto ad esempio dal veicolo in cui lo installi, al di la' della scelta puramente motoristica.
Se ragioni sul motore sono le caratteristiche di erogazione cercate a poterti portare in una direzione o nell'altra, a certi livelli di performance volute (non solo potenza e coppia, ma anche guidabilita') l'architettura motore fa tanta differenza. basti pensare che sui V8 aspirati Ferrari usava sulla stessa famiglia motore due alberi motore diversi a seconda che venissero montati su Ferrari (albero piatto) o Maserati (albero a croce)... altro esempio celebre il 4 cilindri motoGP (500) che usava la configurazione a scoppi irregolari per migliorare usura gomme e trazione...

Hai ragione, leggendo la discussione sono partito in quarta a farmi film sul 6L... Colpa della e30, ormai me la sogno anche di notte (e non scherzo...).

[batmobile]

Che il mezzo litro per cilindro sia l'ottimo l'ho gia sentito parecchie vole, anche se mi manca la base tecnica che consacri il tutto, leggendoti mi hai fatto subito venire in mente il Ferrari 208 (quello asperato), 8cilindri su un 2000cc... chissa cosa ne è uscuito fuori, poi mi è venuto in mente anche l'M60B30, anche quello dovrebbe essere troppo "piccolo" per avere 8 cilindri, mi piacerebbe provarlo.





Purtroppo sulle moderne si è sacrificata la tradizione in nome delle emissioni, non che sia sbagliato, anzi, però davvero non riescono a fare un 6L aspirato capace di coniugare emissimi e potenza?

io trovo che l'm60 b30 è l'equivalente del M20 b20...

per le normative, si riesce con consumi però forti o poca fruibilità.
insomma, tocca fare frullatori turbati

[Peppe_Ct]

io trovo che l'm60 b30 è l'equivalente del M20 b20...

per le normative, si riesce con consumi però forti o poca fruibilità.
insomma, tocca fare frullatori turbati

Non per niente, noi nostalgici fuori di testa siamo ancora in giro con auto di 20/30/40 anni

[Ciumaca]

Be'.... come dice Nic la cilindrata unitaria ottima in campo auto e' intorno ai 500cc / cilindro, quindi e' fisiologico che nelle cilindrate attorno al 2000 il 4 cilindri giochi in casa. Se a questo aggiungiamo che il 6 pesa di piu', spesso il 4 regala sensazioni piu' sportiveggianti.
Poi se invece si cerca la rotondita' e' altra cosa....
Allo stesso modo sulle cilindrate intorno al 3000 il 6 cilidnri e' il top.... ci sono stati anche gli 8 e i 4 ma i 6 hanno sempre rappresentato il meglio in quel range.
I 500cc / cilindro permettono di coniugare bene coppia e potenza, si prestano facilmente ad essere quadri mantenendo ingombri e pesi ottimali, rendono bene con le 4valvole per cilindro avendo diametri importanti, raggiungono regimi di rotazioni da auto sportiva senza grossi problemi e la camera di combustione resta abbastanza compatta... su un'auto e' un'ottima soluzione.
Chiaramente dove servono esigenze specifiche ci sono soluzioni specifiche... ad esempio per regimi di rotazione molto elevati servono corse molto corte, su moto sportive infatti le cilindrate unitarie sono mediamente piu' basse. Dove servono coppie molto elevate i giri scendono e le cilindrate unitarie salgono.... dove bisogna essere molto efficienti si va con corse lunghe ed alesaggi piccoli, tipo i 3 cilindri oggi tanto diffusi, dove i 500cc sono gia' al limite.
Ma in generale i 500cc sono un ottimo compromesso che permette di fare un po' di tutto senza dover ricorrere a soluzioni estreme in termini di materiali e costi di produzione. Si tirano regimi automobilistici alti senza troppi patemi e si arriva anche ben oltre con soluzioni relativamente non troppo costose ed affidabili, vedi Honda Vtec o BMW ///M
L'eccezione forse piu' nobile e' Ducati, che con cilindrate unitarie grosse fa un motore molto sportivo, ma infatti hanno camere di combustione estreme e velocita' lineari da F1.... un po' come le auto piu' estreme, vedi i V12 di Lambo e Ferrari, gli 8 aspirati di Ferrari, la GT3 RS, etc... ma fare 9000 giri e tenere guidabilita' in tutte le condizioni con quelle cubature e' gia' cosa molto complessa.

Ottima spiegazione

Approposito dei 3.0 4 cilindri mi hai fatto venire in mente la Porsche 968, quanto mi piace... da che non la voleva nessuno ora ha prezzi improponibili.

Se le emissioni sono quelle sulla carta, no. E anche in un ciclo di guida reale ma tranquillo un turbo piccolo ha tanto vantaggio su un aspirato grande, sostanzialmente perche' l'aspirato lavora sempre in depressione ma il turbo no -> le perdite di pompaggio fanno tanta differenza. E' solo quando spingi che il discorso cambia.... ma non e' quello il terreno su cui si confrontano emissioni e consumi

Esatto il problema è come calcolano le emissioni, se facessero dei test seri, valutando il reale range di funzionamento del motore in condizioni di utilizzo reale, questi mini tosaerba turbo non avrebbero mai visto la luce e forse i cari e vecchi aspirati sarebbero sopravvissuti!